“Es un impuesto encubierto”, dice a viva voz el reportaje que hoy remece las finanzas de los automovilistas chilenos
El Estado, a través de contratos de segundas concesiones de autopistas, proyecta recaudar la impresionante suma de $2,67 billones de pesos a costa de los usuarios. Esta millonaria recaudación fiscal, que se arrastra en las bases de licitación aprobadas tanto en el gobierno de Sebastián Piñera como en el de Gabriel Boric, echó por tierra la histórica promesa de los años noventa: que una vez pagadas las carreteras, los peajes bajarían de precio. Nada de eso pasó. La realidad es que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) optó por mantener las tarifas altas para capturar ingresos y transformarlos en lo que técnicamente se defiende como subsidios cruzados, pero que en la práctica estira el costo para el bolsillo de la gente.
Santiago, Chile. El análisis de miles de páginas de decretos y reportes financieros realizado por la Unidad de Investigación de Bío Bío destapó el entramado detrás de cinco contratos clave de carreteras interurbanas: la Ruta 5 (en los tramos Santiago-Los Vilos, Talca-Chillán y Chillán-Collipulli), la Ruta 68 y la Ruta 78. El mecanismo principal debutó en el papel el mismo 19 de octubre de 2019, en pleno estallido social, cuando la Dirección General de Concesiones (DGC) llamó a licitación para el tramo Talca-Chillán. Allí se inauguró la «compartición de ingresos», una cláusula donde el fisco se queda con un porcentaje directo de los peajes. Hoy, el Estado recibe el 12,5% de lo recaudado entre Santiago y Los Vilos; el 16,4% entre Chillán y Collipulli; el 13% en la Ruta 78; y un 6,9% en la Ruta 68. El caso más extremo ocurre en la Ruta 60, donde el fisco se lleva el 100% de los ingresos de los peajes Quilpué Norte, Quilpué Sur y Troncal Sur, operados por la española Sacyr, lo que equivale a unos $19 mil millones anuales.
El negocio del arriendo de carreteras
Además de la compartición de ingresos, el fisco suma dinero mediante el cobro por «infraestructura preexistente». En palabras simples, el Estado le arrienda a las nuevas concesionarias las carreteras que los mismos automovilistas ya pagaron durante las primeras concesiones. Por este concepto, se exigen $267 mil millones por el tramo Santiago-Los Vilos, $316 mil millones por Talca-Chillán y $347 mil millones por la Ruta 78. Aunque las autoridades de la época argumentan que este cobro evita que las empresas «coman desde el día uno» y dejen contratos tirados, el efecto real es que las firmas piden Ingresos Totales de la Concesión (ITC) más altos para amortizar el gasto, lo que termina alargando los contratos y perpetuando los cobros a los conductores.
A esto se le suma un «derecho de llave» o cobro por bienes en el tramo Talca-Chillán que asciende a 11.160.000 UF (unos $455 mil millones). Al amalgamar todos estos mecanismos en dicho tramo, el Estado se queda con el 46% de lo que recauda la autopista. Esto significa que cada vez que un automovilista desembolsa $3.300 en los peajes de Retiro o Río Claro, el fisco se embolsa automáticamente $1.524. En las rutas de Santiago-Los Vilos y la Ruta 78, el Estado se queda con el 22,5% y el 25% de la torta, respectivamente. Si estos traspasos no existieran, el peaje de El Melón en la Ruta 78 podría bajar más de $650 de forma inmediata.
El conflicto chino y los contratos en suspenso
El modelo, sin embargo, enfrenta una severa crisis institucional y legal. La concesionaria Survías Maule Ñuble S.A., controlada por la estatal china CRCC International Investment —que opera el tramo Talca-Chillán—, ingresó una demanda arbitral contra el MOP para declarar la nulidad de los pagos por infraestructura preexistente y bienes, acusando que Obras Públicas omitió un informe jurídico obligatorio. La firma busca no pagar más de $557 mil millones pendientes e incluso podría exigir la devolución de $213 mil millones ya cancelados. Survías Maule Ñuble S.A. acumula pérdidas por $36 mil millones solo en 2025 y un déficit arrastrado de $190 mil millones, en medio de acusaciones de expertos que apuntan a una «oferta temeraria» y errores graves de ingeniería. Su firma hermana, RutaSur (Chillán-Collipulli), también anotó pérdidas por $26 mil millones en 2025.
Este panorama contrasta con las utilidades de otras autopistas en 2025: Ruta del Elqui lideró con $24 mil millones, seguida por la Ruta 68 con $17 mil millones y la Ruta 78 con $16 mil millones. Esta última es la más lucrativa del grupo, acumulando más de $95 mil millones en ganancias en cuatro años, aunque todavía arrastra la obligación de pagar $285 mil millones al Estado y terminar las terceras pistas hacia Melipilla. Mientras el debate histórico revive las posturas de los noventa entre la visión de Pablo Longueira —quien exigía bajar las tarifas— y la de Ricardo Lagos —defensor de los subsidios cruzados—, los gremios de camioneros y el comercio acusaron en una minuta de fines de 2024 que el MOP está poniendo la recaudación fiscal por sobre la conectividad y el desarrollo. Todo esto ocurre mientras la Tesorería General de la República admitió formalmente que ni siquiera cuenta con un formulario específico para registrar de manera segregada estos multimillonarios ingresos en la Cuenta Única Tributaria.
